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证券财经 ☆ 世界银行:(1)中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的2/3。(2)中国自2008年以来高铁营业里程已超过2.9万公里,远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。(3)票价只有其他国家的1/4至1/5。(4)中国高铁投资回报率为8%。远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。

[ 行业 2019-07-09] » 世界银行:(1)中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的2/3。(2)中国自2008年以来高铁营业里程已超过2.9万公里,远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。(3)票价只有其他国家的1/4至1/5。(4)中国高铁投资回报率为8%。远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。

世界银行:(1)中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的2/3。(2)中国自2008年以来高铁营业里程已超过2.9万公里,远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。(3)票价只有其他国家的1/4至1/5。(4)中国高铁投资回报率为8%。远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。

中国高铁赚钱吗?投资回报率多少?世界银行给出答案
2019年07月09日 13:45 新浪财经综合



  来源:每日经济新闻

  什么样的建设规划让中国高铁发展如此迅速?什么样的定价和服务让中国高铁如此有吸
引力?据新华社报道,昨日(8日),世界银行发布研究报告,认为中国高铁的发展经验值
得别国借鉴。

  这份名为《中国的高速铁路发展》的报告指出,长期全面的规划和设计标准化是中国高
铁成功的关键要素。报告认为,中国的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框
架。与此同时,凭借设计和程序标准化,中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的2/3。

  “中国修建了世界上最大的高速铁路网,其影响远远超过铁路行业本身,也带来了城市
发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。”世界银行中国局局长芮泽
说,“广大民众现在能够以比过去任何时候都更便利、更可靠的方式出行,高铁网建设也为
未来减少温室气体排放打下了基础。”

  每经小编(微信号:nbdnews)注意到,这是继2014年的《中国高速铁路:建设成本分
析》后,世界银行第二次点赞中国高铁了。


  世界银行2014年相关报告截图

  票价只有其他国家基础票价的四分之一

  报告首先指出,中国自2008年以来高铁营业里程已超过2.9万公里,远远超过世界其他
国家高铁营业里程的总和。且列车运行在主要城市之间的连接已经做到紧密。光动车来说,
2007年动车组全年运行4000万公里,这一数字到2017年已经超过10亿公里。

  以2018年8月数据为例,类似北京至天津、广州至深圳之类的城际短途高铁列车,已经
可以做到每天发车100班次以上。上海至南京段甚至可以做到每天227次(双向)。长途来
看,北京至上海、武汉至广州等班次,也可做到每天50次左右。


  2018年8月部分高铁路段每日发车数

  从票价来看,相比全球各国高速铁路车票售价,中国高铁售价是最低的:高铁二等座票
价每人每公里0.46元,一等座每人每公里0.74元。这样的售价令中国高铁在1200公里距离
内,相比汽车和飞机具有竞争优势。

  反观国外,法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元;德国为2.34元;日本为2至2.13
元。这也意味着中国高铁票价是外国票价的1/4至1/5。


  中国高铁、动车每人每公里售价

  根据2014年1月《人民铁道报》的统计,当时时速200-250公里、300-350公里高铁二等
座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格当时与世界其他国家同等高铁票价相比,也只
有其四分之一到五分之一(根据官方旅行网站,法国每公里1.5-1.95元人民币;德国:约合
2.11元人民币;日本:约合1.8-1.93元人民币)。

  如今虽然高铁票价有所涨幅,但相对世界其他国家售价总体保持平稳。

  这主要是因为中国高铁基建建设成本大幅低于其他国家。本次报告指出,中国高速铁路
网的建设成本为平均每公里1700万~2100万美元(约1.17亿至1.44亿人民币),约为其他国
家建设成本的三分之二。

  世行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示,设计时速350公里的线路单位
成本为每公里9400万至1.83亿元,设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为
每公里7000万至1.69亿元。

  相比之下,欧洲高铁(设计时速300公里及以上)的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人
民币。加利福尼亚州高铁建设成本(不包括土地、机车车辆和建设期利息)甚至高达每公里
5200万美元,约合3.2亿元人民币。

  中国高铁投资回报率为8%

  另一方面,中国高铁路段乘客密度较高。类似上海-北京段密度可已超过每年5000万乘
客,整体而言,高铁平均乘客密集程度已从2009年的每年1000万人次,涨至2017年的2300万
人次。虽然这比不上东京-大阪线每年9500万人次的客运量,但世界银行计算,中国高铁因
此足可以抵消列车的维修费用。


  中国高铁网络乘客密度

  准点率来看,中国高铁出发和到站的准点率分别为98%和95%。“复兴号”两项数据更是
到达99%和98%。

  加上铁路基建建设成本相对低廉,世界银行预计中国高铁网的投资回报率为8%,远高于
其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。




  报告总结,中国高铁之所以取得如此成就,在于其“细心规划”、“大量投资”、“发
展铁路通过能力(capacity)”、“和当地政府的合作”、“分析市场”、“提升服务竞争
力(准点率等)”以及“注重安全”。中国高铁的发展经验值得借鉴,人口较少的国家需要
仔细选择线路,将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。

  “中国修建了世界上最大的高速铁路网,其影响远远超过铁路行业本身,也带来了城市
发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。”世界银行中国局局长芮泽
说,“广大民众现在能够以比过去任何时候都更便利、更可靠的方式出行,高铁网建设也为
未来减少温室气体排放打下了基础。”

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